Trebam li imati tahograf u svom vozilu?

Prije svega da ponovimo, sada i već dugi niz desetljeća, tahografom trebaju biti i jesu već tvornički opremljena sva teretna vozila N2 i N3 kategorije – dakle teretna vozila čija je najveća dopuštena masa (NDM) veća od 3500 kg i svi autobusi M2 i M3 kategorije – dakle vozila za prijevoz putnika koja imaju više od 9 sjedećih mjesta. Tu nema izuzetaka. Postoje izuzeci samo u pogledu vozačke uporabe tahografa, tj. po pravilima EU, pojedine vrste prijevoza, poput javnog gradskog prijevoza putnika, komunalnih službi, mljekara itd., pod određenim uvjetima ne moraju poštivati propisana pravila o duljini vožnje, pauzama i odmorima nakon vožnje. Ali i takva vozila moraju biti opremljena tahografom i vozači takvih vozila moraju upotrebljavati tahograf na odgovarajući način.

Ipak, našim vozačima (nije drugačija slika niti u nekim drugim dijelovima EU) manje je poznata činjenica da se odredba o postojanju i upotrebi tahografa odnosi i na ona vozila s priključnim vozilom koja obavljaju komercijalni prijevoz, ako NDM kombinacije takvih vozila (NDM vučnog vozila zbrojena s NDM priključnog vozila) prelazi preko 3500 kg. Slikovito, u RH postoji desetke tisuća registriranih vozila poput Mercedes Vito, VW Transporter, VW Amarok, Fiat Ducato, Citroen Jumper, Iveco Daily itd.. Obično ih u žargonu nazivamo „kombijima“ (premda postoje u različitim oblicima karoserije), a riječ je o teretnim vozilima čija je NDM najčešće manja od 3500 kg i koji zbog toga ne moraju biti opremljeni tahografima. NDM ovakvih vozila možemo pronaći na prvom mjestu identifikacijske pločice takvih vozila (obično u motornom prostoru ili negdje na okvirima vrata) ili u samoj prometnoj dozvoli (rubrika F1). Tamo će za Mercedes Vito pisati jedna od brojki od 2600 do 3430 kg (ovisno o godini proizvodnje i o konstrukcijskim karakteristikama vozila). Za VW Transporter riječ je o brojkama od 2575 do 3200 kg, za VW Amarok od 2820 do 3230 kg, za Fiat Ducato od 2800 do 4000 kg, za Citroen Jumper od 2725 do 4250 kg, a za Iveco Daily od 3200 do čak 6100 kg. Zasigurno ste primijetili da od prije nabrojenih vozila Fiat, Citroen i Iveco u nekim verzijama imaju NDM preko 3500 kg – takva vozila moraju tvornički biti opremljena tahografom. Ipak i ta vozila ako im NDM nije veća od 3500 kg, kao i sva ostala nabrojena vozila u bilo kojoj verziji, tvornički neće doći opremljena s tahografom jer im NDM nije veća od 3500 kg.

Ali što ako za bilo koje od nabrojenih vozila zakačimo prikolicu? Zakačimo npr. laku prikolicu (kategorija O1 – nema kočnicu) za prijevoz tereta Torbarina T075BB čija je NDM točno 750 kg (da ova prikolica ima samo kilogram veću NDM prešla bi u kategoriju O2 i morala bi biti opremljena inercijskim kočnim sustavom). I priključna vozila imaju svoju identifikacijsku pločicu na vozilu ili im se ovaj podatak može pronaći u prometnoj dozvoli. U tom slučaju mnoge NDM kombinacije vozila iz gornjeg primjera prelaze preko 3500 kg i tada takvo vučno vozilo mora biti opremljeno tahografom, a vozač takvog vozila dok vuče tu prikolicu mora voditi evidenciju radnih vremena pomoću tahografa. Kada se prikolica otkači od vučnog vozila, njegova NDM je opet manja od 3500 kg i premda je tahograf ugrađen u vozilo, vozač ne mora voditi evidenciju radnih vremena. Ponovnim postavljanjem prikolice iza vučnog vozila, vozač je opet dužan voditi evidenciju te u toj situaciji dokazati i što je radio u prethodnih 56 dana (od 1. siječnja 2025. godine).

Nije rijetka priča naših vozača koji su nekim N1 teretnim vozilom (to je ono što obično zovemo „kombi“ – teretno vozilo čija je NDM do 3500 kg) koje je nadograđeno s platformom za prijevoz automobila i istom takvom nadogradnjom na priključnom vozilu prazni putovali u Njemačku po dva (ili više) osobnih vozila i pri tome su u povratku imali problema s cestovnom inspekcijom radi tahografa. Što se obično radi: vučno vozilo je korektno opremljeno tahografom u slučaju vuče priključnog vozila ali prilikom putovanja u Njemačku, kako bi izbjegli tahografska pravila, priključno vozilo se postavlja na platformu vučnog vozila (u tom slučaju prikolica je samo teret na motornom vozilu pa se računa samo NDM vučnog vozila). Dolaskom u Njemačku i priključenjem prikolice iza vučnog vozila, računa se NDM skupa takvog vozila koja tada prelazi preko 3500 kg i vozač ubacuje svoju vozačku karticu (time se automatski prekida do tada označena funkcija OUT) i pogrešno na svoju karticu označava da je u prethodnom periodu od izvlačenja kartice do tadašnjeg umetanja kartice u tahograf svo vrijeme proveo na odmoru (krevet). Svaka inspekcija na putu od Njemačke do Hrvatske će takvog vozača ispravno pitati kako je moguće biti na odmoru (krevetu) ako se takvim vozilom dovezao do Njemačke? Sigurno se nije odmarao jer je vozio vozilo u Njemačku! U takvom slučaju, čak i kada upravljate vozilom čija je NDM manja od 3500 kg pa ne morate imati niti upotrebljavati tahograf, nakon što prvi puta ubacite karticu morate naknadno upisati da ste to vrijeme proveli u preostalom radu – dakle, na tahografu prethodno vrijeme vožnje treba označiti kao preostali rad (čekići)!

Kada god svojim vučnom vozilom vučete prikolicu tako da je NDM takvog skupa vozila veća od 3500 kg i pri tome obavljate komercijalni prijevoz tereta (dakle, kada sa svojim prijevozom obavljate posao – nešto zarađujete), dužni ste u vučnom vozilu imati tahograf i ispravno ga upotrebljavati. Kada otkačite prikolicu i NDM vašeg vučnog vozila nije veća od 3500 kg, niste dužni upotrebljavati tahograf. Tada se kartica vozača vadi, a tahograf se postavlja na opciju OUT OF SCOPE ili skraćeno OUT. Tada to vozilo može voziti bilo tko – u tahografu ne treba biti ničija kartica. Priključenjem prikolice, onaj vozač koji će voziti takav skup vozila mora umetnuti svoju vozačku karticu i ne zaboravite – u tom trenutku na cesti, na neki način, morate dokazati što ste radili i u prethodnih 56 dana.

Što se od ljeta 2026. mijenja za „kombije“ u međunarodnom prometu?

Najkasnije od 1. srpnja 2026. godine, sva vozila čija je najveća dopuštena masa (NDM) između 2500 i 3500 kg, a ako se takvim vozilima obavlja komercijalni prijevoz tereta, u međunarodnom prometu (smatra se promet između država članica EU) moraju biti opremljena pametnim tahografom 2. generacije.

Dakle, samo u međunarodnom prometu (vozila koja su registrirana u RH i prometuju SAMO po RH ne moraju naknadno ugrađivati tahografe) spušta se granica koja vozila moraju biti opremljena tahografima. Do sada je to bilo 3500 kg, a od navedenog datuma to će biti 2500 kg NDM. Naravno ako i kombinacija vozila u međunarodnom prometu kojom se obavlja neki komercijalni prijevoz prelazi preko 2500 kg (kako je to prije opisano za 3500 kg), vučno vozilo će također morati biti opremljeno pametnim tahografom 2. generacije. Dakle, tahografom 2. generacije će morati biti opremljena i vozila poput Fiat Doblo (NDM = 1775 – 2535 kg), Peugeot Partner (NDM = 1655 – 2400 kg), Ford Transit (NDM = 1780 – 3225 kg) itd., kada vuku priključno vozilo (Fiat i Ford u najtežim verzijama kada im NDM prelazi 2500 kg moraju biti opremljeni tahografom čak i bez prikolice). Pri tome, jedini tip tahografa koji se smije ugraditi u vozilo je pametni tahograf 2. generacije – ostali tipovi tahografa poput analognog, digitalnog ili pametnog tahografa 1. generacije se ne priznaju. Uz tahograf se uvijek postavlja pitanje da li takva vozila moraju biti opremljena i ograničivačem brzine. Međutim, postojanje ovog uređaja je uređeno drugim propisima i pravila EU (barem za sada) ne zahtijevaju da ova vozila budu opremljena i ograničivačem brzine.

Ugradnja pametnih tahografa 2. generacije na ove tipove vozila će donijeti cijeli niz tehničkih problema ili izazova, a ovo prvenstveno stoga što takva vozila nisu tehnički predviđena za ugradnju tahografa, na njihovi armaturnim pločama nema prostora za ovaj instrument i što vozači ovakvih vozila u najvećem broju imaju samo B kategoriju vozačke dozvole i nikada nisu niti čuli što je to tahograf, ne znaju što je to kartica vozača, ne znaju za ograničenja rada i vožnje, ne znaju za obvezne pauze i odmore koja su propisana za vozila s tahografom. Njihovi poslodavci nisu nikada čuli za obvezu evidencije radnih aktivnosti za vozače, za obvezu kopiranja podataka s kartica i tahografa, za obvezu dostave podataka u SOTAH itd. Izazovna vremena su pred nama!

U tehničkom pogledu ugradnja pametnih tahografa 2. generacije uopće nije jednostavna poput ugradnje tahografa na neki teški kamion ili autobus. Na teškim vozilima je proizvođač mjenjača predvidio provrt sa standardiziranim navojem na mjenjaču na koji se postavlja tahografski senzor. Na malim vozilima, tj. na mjenjačima koji se nalaze na „lakim“ vozilima takvog provrta najčešće nema i ne postoji mjesto gdje se ugrađuje senzor. U takvim slučajevima prvo je potrebno ugraditi poseban elektronički sklop koji se žargonski naziva M1N1 adapter koji se priključuje na postojeći analogni signal brzine na vozilu i taj sklop pretvara signal brzine u signal kojeg tahograf može čitati. Jeste li u prethodnoj rečenici primijetili riječ „analogni“? Današnja vozila (tj. vozila s područja EU približno stara do 15-tak godina) uglavnom više nemaju analognih signala već se tada signal brzine uzima iz CAN sabirnice vozila (pojednostavljeno to je digitalna zbirka svih signala s vozila) pa se za taj posao prvo mora ugraditi nekakav digitalno-analogni CAN pretvornik, pa tek onda M1N1 adapter. Ne treba zaboraviti da već sada silna elektronička oprema (radari, lidari, kamere, razni cestarski ENC uređaji, Fleet management uređaji, tableti, punjači, produžni kabeli, mobiteli itd.) znaju jedan drugom smetati svojim elektromagnetskim smetnjama. Postavljanjem još jednog uređaja i njegovim direktnim spajanjem na CAN sabirnicu vozila smetnje će postati još i veće (čitaj, broj paljenja raznih signalnih lampica po instrumentima vozila biti će veći)!

Niti ugraditi sam tahograf (jedinicu vozila) u ovakva „laka vozila“ nije jednostavno jer najčešće ne postoji standardizirani DIN utor u koji se može ugraditi tahograf. Pri ugradnji tahografa osnovni tehnički zahtjev je da se isti nalazi „na oku“ vozača i na dohvat njegovih ruku sa sjedeće pozicije – to je osnovni zahtjev iz EU Uredbe za ugradnju tahografa. Gdje god je to moguće, tahografi će se ugrađivati na centralno mjesto gdje se uobičajeno nalaze komande ventilacije, radio aparat i sl. ili centralno na armaturu s gornje strane. Ali ako to nije moguće (nema mjesta, ometa se pogled iz vozila ili s gornje strane armature nije moguće ništa ugraditi zbog zračnih jastuka), tahografi se mogu ugraditi i u zatvoreni pretinac ispred suvozača, zatvoreni spremnik između sjedala vozača i suvozača, u pretinac ispod krova vozila ili čak u vrata vozača. Međutim, u tom slučaju vozač prema zahtjevima Uredbe mora imati mogućnost vizualne komunikacije s tahografom na drugi način, a to se s pametnim tahografom 2. generacije jednostavno ostvaruje spajanjem pametnog telefona preko Bluetootha i pokretanjem bilo koje besplatne aplikacije za praćenje radnih aktivnosti vozača. Tahograf je zabranjeno postavljati ispod sjedala vozača ili suvozača.

Postavljanjem tahografa u „laka vozila“ i njihovim mjerenjem brzine i prijeđenog puta vozači će u budućnosti uočiti još jednu „točnu netočnost“ svojih postojećih brzinomjera i brojača prijeđenih kilometara (odometara) u vozilu. Naime, svi naši brzinomjeri u „lakim vozilima“ moraju lagati na način da uvijek pokazuju veću brzinu od stvarne brzine. Npr., kada se našim vozilom stvarno vozimo 100 km/h, na našim brzinomjerima mora biti prikazana brzina između 100 i 114 km/h. Dozvoljeno odstupanje brzinomjera (uvijek prema višoj brzini) određeno je matematičkom formulom pravca i napravljeno je zbog dva razloga – da bi vozači psihološki imali osjećaj da se voze većom brzinom i da vozači imaju toleranciju brzine prema prometnim znakovima. Ali uz brzinu, naši brzinomjeri prikazuju i sukladno tome veći prijeđeni put takvog vozila. Suprotno brzinomjerima koji su samo indikatori s vrlo velikom tolerancijom u plusu, tahograf je mjerni instrument čija je točnost za bilo koje mjerno područje (vremena, prijeđenog puta ili brzine) bitno uža – drugim riječima on je precizniji i kada se stvarno vozimo 100 km/h, tahograf smije griješiti samo za +/- 1 km/h, tj. on smije prikazivati neku brzinu između 99 i 101 km/h. Na isti način je precizniji i pri računanju prijeđenog puta. To znači da će se nakon ugradnje tahografa (tada se u tahograf prepiše trenutna kilometraža s vozila) i prelaskom udaljenosti od npr. 10 tisuća kilometara, razlika prikazane kilometraže na tahografu od one koja je prikazana na brzinomjeru biti i do približno 1500 km - i to nije greška! Naravno, točnije kilometraža je ona na tahografu – premda će ova kilometraža uvijek biti manja od kilometraže na brzinomjeru. Na ovo će se jednostavno trebati naviknuti jer tako rade naši instrumenti (brzinomjer) u vozilu.

Dodatni problem će biti i za ona vozila koja imaju različite dimenzije zimskih i ljetnih guma na vozilu. Prilikom baždarenja tahografa prvo se mjeri koeficijent vozila, a on direktno ovisi o dimenziji pogonskih kotača tj. guma. Ako se tahograf baždari s ljetnim gumama, a tijekom zime upotrebljavamo gume druge dimenzije, takvo baždarenje više ne vrijedi i potrebno ga je još jednom napraviti – s gumama koje su tada na vozilu.

Posebna priča su vozači i poslodavci ovakvih vozila. Oni će morati naučiti sva ona tahografska pravila koja su svim vozačima i poslodavcima teških vozila jako dobro poznata. Neće biti rijetkost da netko od ljeta 2026. godine tko je do sada redovno odlazio po svoju robu samo par kilometara preko granice u Sloveniju ili Mađarsku, vozeći npr. neke klima uređaje za ugradnju, neke rezervne dijelove za vozila, neki pijesak ili pločice za građevinu, neku dostavu kozmetičke opreme i sl., bude zaustavljen i kažnjen jer njegovo vozilo nije opremljeno tahografom. Vozači i poslodavci pripremite se na vrijeme jer vas nepoznavanje propisa ne oslobađa odgovornosti po tom propisu. A kazne su silno velike!

Što je to masa vozila (rubrika G prometne dozvole), nosivost (rubrika 5 prometne dozvole) i najveća dopuštena masa vozila (NDM – rubrika F1 prometne dozvole)?

Ovo nisu isti pojmovi i vrlo često se brkaju pa se od vozača može čuti pitanje zašto moram upotrebljavati tahograf ako se vozim prazan i NDM skupa mojih vozila ne prelazi 3500 kg? Odmah da kažemo da se i u takvim slučajevima mora upotrebljavati tahograf jer se NDM vozila nikada ne mijenja – ona je konstantna i odavno tehnički utvrđena.

Pokušat ćemo biti slikoviti: najveća dopuštena masa je vrijednost s kojom konstruktor za računalom počinje crtati/konstruirati neki automobil i određivati njegove tehničke karakteristike. To je zadana konstrukcijska vrijednost od koje kreće izrada vozila i ona nije promjenjiva. Npr. ako se neko vozilo želi proizvesti tako da je njegova NDM 3500 kg, onda će ta vrijednost biti uvrštena prilikom proračuna svih ostalih sklopova vozila poput: šasije (samonosive karoserije), motora, spojke, mjenjača, diferencijala, kočnica, ovjesa, upravljača itd. itd.. Svi sastavni sklopovi tog vozila moraju biti dimenzionirani kako bi mogli podnositi zadanu najveću dopuštenu masu od 3500 kg.

Konstruiranjem vozila i upotrebom različitih materijala za njegovu izradu dobit će se masa vozila. Tu sada svaki konstruktor/proizvođač može biti kreativan. Npr. ako se umjesto čelika za karoseriju upotrijebi aluminij masa će se smanjiti (aluminij je približno za trećinu lakši od čelika). Ako umjesto težeg 6-cilindričnog motora za pogon izaberemo lakši i manji 4-cilindrični motor, dobit ćemo lakše vozilo, Ista situacija je i sa svim ostalim sklopovima. Postavljanjem lakše karoserije, lakšeg motora, lakšeg mjenjača, ovjesa, kočnica itd., proizvest ćemo lakši automobil manje mase. U pravnom pogledu u masu vozila se osim ovako konstrukcijske mase koja je na kraju izvana na vagi ubrajaju i mase svih tekućina u vozilu napunjene iznad određene vrijednosti (npr. gorivo, rashladna tekućina, AdBlue itd.), masa propisane opreme kao i normirana masa samog vozača.

Nosivost je razlika koju je proizvođač vozila dobio nakon što je odredio da će proizvesti vozilo odgovarajuće najveće dopuštene mase (NDM) i nakon što je proizveo vozilo odgovarajuće mase. Ono što mu je preostalo je nosivost tj. teret kojim se takvo vozilo može opteretiti!

Prilikom utvrđivanja tehničkih karakteristika vozila gotovo sve kreće od NDM i ona je nepromjenjiva.

Napomena: zasigurno je netko primijetio da na identifikacijskim pločicama najtežih gospodarskih vozila postoji pojam tehnički najveća dopuštena masa, a ne samo najveća dopuštena masa. Također je sigurno netko primijetio da na identifikacijskim pločicama vozila postoji još jedan podatak (ispod NDM vozila) – taj podatak označava najveću dopuštenu masu skupa vozila koje je proizvođač predvidio da se može vuči vučnim vozilom. Postoje tu još i podaci kojom najvećom masom smiju biti opterećene pojedine osovine na vozilu ali o svemu tome ipak neki drugi puta!